◆モニター監視職員を増員


管制塔パイロットに指示を出すのは、管制塔の中にいる航空管制官です。福岡空港は４人の管制官によって管理されていて、そのうちの１人が離着陸の許可を出しています。


中部国際空港の元航空管制官・田中秀和さん「パイロットと管制官のコミュニケーションは主に、今もバーバルコミュニケーションと言って、言葉でのやりとり、無線交信によって行われています。『無線交信の方が、即時性がある』というメリットもあるので、今のテクノロジーでは残念ながら『無線交信のメリットの方がデメリットを上回っていると言わざるを得ない』というのはあると思います」


離陸機が滑走路に入ると赤く光って知らせるモニターが、管制塔には設置されていますが、羽田空港の事故では見落とされていた可能性が指摘されています。このため、福岡空港でもモニターを見るための人員を増やすことになりました。


◆「離陸用」と「着陸用」の滑走路は


福岡空港では、２０２５年３月の供用開始に向け新たな滑走路の工事が進んでいます。９年前の環境アセスメントでは、新たな滑走路は国際線の出発専用として運用される設定でしたが、国交省福岡空港事務所によりますと「現在は検討中」ということです。
事故が起きた羽田空港の滑走路は、現在の福岡空港と同じく離着陸両方行っていました。一方、関西国際空港のように離着陸を分けている空港もあります。

中部国際空港の元航空管制官・田中秀和さん「離着陸が一緒になると、やはりリスクはあると思います。一方で、国際線と国内線、つまり滑走路のターミナルごとに運用を分けるのは、滑走路の横断をなくすという面で非常に有用だと思います。どちらの方がいいのか、バランスというか分析によると思います。ただ『忙しいから危ない』のではなく、忙しいからつけてもらえる人員や機材が『不足しているのか、十分なのか』が一番大事だと思います」